L’Italia viaggia a binario unico Inadeguati due terzi della rete

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Oltre 12mila chilometri su 19mila a un’unica via, dato che sale all’80% sulle tratte regionali delle «ex concesse»

La rete italiana di Rfi (Ferrovie dello Stato) si compone di 7.563 chilometri a doppio binario e 9.161 a binario semplice.

I primi corrispondono, all’incirca, alle linee principali, gli altri alle linee complementari. Queste ultime sono soprattutto quelle regionali, dove la ferrovia è parte del paesaggio domestico e il treno è qualcosa di vivo, di familiare. Alla rete nazionale si aggiungono poi i 3.700 chilometri delle ferrovie «ex concesse», rimaste autonome dopo la nazionalizzazione del 1905, e oggi controllate prevalentemente dalle Regioni. Sono 21, distribuite da Nord, a Sud, alle isole. La Ferrotramviaria di Bari ha una particolarità: è l’unica ferrovia italiana ancora appartenente a una famiglia, la stessa del fondatore, Ugo Pasquini. In Italia il tessuto ferroviario è dunque a maglia stretta, ed è intuibile che proprio per questo tante linee continuano a essere a binario unico; i 3.700 chilometri delle società regionali sono per l’80% a binario singolo, e questo aumenta la sproporzione complessiva. Anche in Europa è all’incirca così. Ma binario unico, sia chiaro, non significa minore sicurezza, perché grazie alla rapida evoluzione delle tecnologie i sistemi di controllo e di presidio della corsa del treno sono comunque molto evoluti, a tutti i livelli. Il binario doppio consente semplicemente di aumentare la capacità di trasporto dov’è necessario. Il traffico viene costantemente monitorato e le linee sature vengono potenziate, con una pianificazione di 3-4 anni.

L’Autorità che vigila sulla rete nazionale è l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf), le società regionali fanno riferimento direttamente al ministero dei Trasporti. Nella rete Fs i sistemi di sicurezza sono tre, mentre nelle 21 ex concesse convivono realtà molto diverse, più vecchie e più recenti. C’è il caso di qualche tratta di provincia presidiata dalle più recenti tecnologie dell’Alta velocità, e ci sono poi esempi dell’uso di sistemi ancora un po’ antiquati, per esempio il dialogo treno-stazione affidato al telefono. Ma, va sottolineato, i sistemi meno evoluti non sono meno sicuri: semplicemente sono meno automatici e la componente del comportamento umano è più importante. Entro il 2017 anche le ferrovie regionali entreranno sotto la vigilanza dell’Ansf; e a quel punto è prevedibile che tutti i sistemi saranno standardizzati.

Sono tre i sistemi in uso nel sistema nazionale. Il primo, chiamato Ertms (European reail traffic management system) è lo standard europeo utilizzato per l’Alta velocità, che permette un costante dialogo telematico (in Gsm) tra treno e centrali di controllo. Le linee tradizionali sono sorvegliate da altri due sistemi: quelle principali utilizzano il Scmt (Sistema di controllo marcia treno). Consiste in questo: sui binari, prima dei segnali, sono posizionate delle «boe» che entrano in contatto con un lettore posto sotto il locomotore, trasmettendo le informazioni destinate al macchinista. Le linee secondarie a binario unico hanno un «Sistema di supporto alla condotta» (Ssc) che permette, anch’esso, un dialogo tra la linea e il treno affidato a piccole antenne poste sopra il treno, che ripetono in cabina le informazioni dei segnali, quindi velocità, rallentamenti, semafori rossi o verdi. Tutti i sistemi prevedono questa è la loro vera forza che se il macchinista non si adegua alle comunicazioni ricevute, il treno si ferma da solo.

I sistemi meno evoluti ancora adottati al di fuori delle Fs utilizzano il telefono col quale capotreno e capostazione si comunicano le informazioni: per esempio, se un treno è già partito e se il binario è ingombro. Si tratta di metodi più antiquati e più legati al fattore umano, ma non meno sicuri: del resto, erano sicure anche le bandierine con cui nell’Ottocento veniva annunciato il passaggio di un treno, oppure i petardi che venivano fatto scoppiare in caso di nebbia. Quello che oggi è cambiato radicalmente è il livello di efficienza, che ha permesso al treno di vivere, negli ultimi anni, la grande rivoluzione della velocità.

Va segnalato che proprio ieri è stato fatto un passo avanti nei sistemi tecnologici di sicurezza, perché tecnici di tutta Europa riuniti in Sardegna da Rfi hanno verificato il successo delle prove del sistema Ersat, l’evoluzione dell’Ertms che per la navigazione e la localizzazione si affida al satellite Galileo.

Fonte: Il Giornale